קן יורו (Euro Standard) הוא אבן יסוד בסטנדרט הבינלאומי לפליטות מזהמים מרכבים. מדינת ישראל, המאמצת את תקני יורו כפי שהם נכנסים לתוקף באיחוד האירופי, משליכה בכך על כל אחד ואחת מאיתנו: החל ביבואני הרכב המגיבים לדרישות מחמירות, ועד הצרכן הפרטי שחווה את השינויים במחירי הרכב, בזמני האספקה ובהיצע הדגמים בשוק. המאמר יספק סקירה מעמיקה שתועיל גם למומחים ביותר בענף הרכב וגם למי שרק נכנס לעולם המסקרן של יבוא ותקינה.
למה בכלל קיים תקן יורו ומה חשיבותו?
קשה לדמיין כיום עולם ללא הגבלת זיהום אוויר מכלי רכב. עד תחילת שנות התשעים, מדינות רבות בעולם לא החזיקו בתקנים נוקשים להגבלת פליטות מזהמים כמו פחמן חד-חמצני (CO), תחמוצות חנקן (NOx), פחמימנים (HC) וחלקיקי פיח (PM). בשנת 1992 נכנס לתוקפו לראשונה Euro 1, שאיתגר את יצרני הרכב לייצר מנועים יעילים ונקיים יותר. התקן קבע רף לפליטות מותרות של מזהמים, ומאז הוא מתעדכן בכל כמה שנים (Euro 2, Euro 3, Euro 4, וכן הלאה).
הסיבה העיקרית לקיומם של התקנים הללו היא הרצון להגן על בריאות הציבור ועל הסביבה. ארגון הבריאות העולמי (WHO) מעריך שכ־4.2 מיליון מקרי מוות בשנה קשורים לזיהום אוויר חיצוני (Outdoor air pollution). רכבים, ובעיקר כאלה עם מנוע בעירה פנימית (בנזין או דיזל), תורמים חלק בלתי מבוטל לרמות הזיהום המטרידות בערים גדולות. תקן יורו מכריח את התעשייה ליישם פתרונות טכנולוגיים כמו ממירים קטליטיים מתקדמים, מסנני חלקיקים (DPF) ומערכות הזרקת אוריאה (SCR) בכלי רכב דיזל, כדי להפחית פליטות NOx. התוצאה היא ירידה מצטברת של עשרות אחוזים בפליטת מזהמים מכל דור תקן לדור הבא.
האם ישראל מחויבת לתקן היורו ומה משפיע על היבוא?
ישראל אמנם אינה חברה באיחוד האירופי, אך מזה שנים היא פועלת דֶה־פקטו בהתאם לתקינת הרכב האירופית. המשמעות: כאשר האיחוד האירופי מעדכן את התקן, ישראל מיישמת אותו – לעיתים בהפרש של חודשים ספורים, לעיתים ממש במועד העדכון האירופי.
- חוק אוויר נקי ותקנות התעבורה: בחוק אוויר נקי (2008) ובתקנות הנגזרות ממנו, נקבע כי משרד התחבורה יאמץ את תקני הפליטה של האיחוד האירופי עבור כל רכב מנועי חדש. כך מתקבלת התאמה כמעט מלאה בין הרגולציה הישראלית לבין זו שבאירופה.
- איסור יבוא רכבים שלא עומדים בתקן: מהרגע שהתקן החדש נכנס לתוקף, אסור ליבואנים לשווק רכבים חדשים שאינם עומדים ברף הפליטה המעודכן. לעיתים מוקצית “תקופת מעבר” של חודש-חודשיים, המיועדת לגשר על עיכובי משלוח, אך בסיומה לא ניתן יותר לרשום ולשווק רכבים שעומדים בתקן הקודם בלבד.
- הכרה בתקני ארה”ב וקנדה: ישראל מכירה גם בתקני הפליטה האמריקאיים, כך שמי שמייבא רכב בהתאם לתקן הפדרלי בארה”ב (EPA) יכול להיכנס לשוק הישראלי, בתנאי שמציג אישור מתאים. רוב הרכבים בכל זאת מבוססים על התקינה האירופית, ולכן בפועל הנורמה היא עמידה בתקן יורו.
נתון מעניין: מדי שנה מיובאים לישראל כ־300 עד 320 אלף כלי רכב חדשים (לא כולל רכבי יד שנייה מחו”ל). רובם מגיעים ממפעלי ייצור באירופה, במזרח הרחוק, בטורקיה ובארה”ב. כך שעבור יבואני הרכב, העמידה בתקן יורו היא כלל לא שאלה – זהו כרטיס הכניסה לשוק.
איך תקן יורו משפיע על מחירי הרכב בישראל?
אחד הנושאים הקריטיים מבחינת הצרכן הישראלי הוא מחיר הרכב. רבים אינם מודעים לכך שתוספת הטכנולוגיה הנדרשת כדי לעמוד בתקני פליטה מחמירים – מחייבת את יצרני הרכב להשקיע סכומים אדירים בפיתוח. השקעות אלו מתגלגלות בסופו של דבר אל תג המחיר של הרכב:
- טכנולוגיית SCR ו־DPF: ברכבי דיזל, יש צורך להתקין מערכות יקרות יחסית לטיפול בגזי הפליטה. מערכת SCR דורשת מכל נפרד לנוזל אוריאה (AdBlue), שהזרקתו לאגזוז עוזרת להפחית את פליטת ה־NOx. עלות זו עשויה להוסיף לפי הערכות היצרנים כ־1,000 עד 1,500 דולר למחיר הייצור.
- תאי שריפה משופרים ושדרוג מערכות הזרקה: מנועי בנזין נדרשים להזרקה בלחץ גבוה יותר ומיפוי מנוע מתקדם. השינויים עשויים לייקר את המנוע בעוד כמה מאות דולרים.
- מסנני חלקיקים (GPF) גם בבנזין: החל משלבי הביניים של Euro 6 (Euro 6c ו־6d), לרכבי בנזין בעלי הזרקה ישירה מוטמעים לעיתים מסנני חלקיקים (GPF). גם כאן נוספות עלויות פיתוח והטמעה.
בנוסף, הרגולציה הישראלית עצמה מעודדת רכישה של רכבים נקיים יותר. במסגרת “המיסוי הירוק”, כלי רכב עם פליטות מזהמים נמוכות מקבלים הטבות במס הקנייה, בעוד רכבים מזהמים יותר מחויבים במס מלא או כמעט מלא. לצורך ההמחשה: רכב בנזין עם פליטת CO2 של 120 גרם לק”מ עשוי לקבל הפחתה של כ־10,000–15,000 ש”ח במס הקנייה לעומת רכב שפולט 165 גרם לק”מ (המספרים המדויקים משתנים מעת לעת, אך זהו סדר הגודל). כך נוצר קשר בין תווית הפליטה של הרכב לבין המחיר שהלקוח הסופי משלם.
עיכובים באספקה – מדוע המעבר מתקנים ישנים ליורו חדש גורם לתורים ארוכים?
כל מי שרצה להחליף רכב בשנים האחרונות נתקל לא פעם בהמתנות ארוכות לדגמים מסוימים. לצד משבר השבבים העולמי, שעיכב את ייצור המוני הרכבים מתחילת שנות ה־20 של המאה ה־21, גם ההתאמות לתקן יורו חדש מוסיפות לחץ על לוח הזמנים:
- זמן הפלגה: ישראל רחוקה מרוב מפעלי הייצור. מרחק ההפלגה מאירופה לנמל אשדוד הוא כשבועיים, וממזרח אסיה – כחמישה עד שבעה שבועות. כשהתקן האירופי מתחלף, היבואן חייב לתאם שהרכבים יגיעו לארץ לפני שתוקף התקן הישן פג. אם נוצר עיכוב, והמכוניות לא מגיעות בזמן – הן עלולות להישאר בנמל ללא יכולת להירשם.
- תקופת חסד: משרד התחבורה נוהג להעניק לעיתים הארכה של כחודש במקרים של חילופי תקן, אך לעיתים גם זה לא מספיק. לדוגמה, בסוף 2020 עברנו ל־Euro 6D Full, והרבה רכבים שיוצרו לפי התקן הקודם (6D TEMP) התקשו להגיע בזמן.
- אומדן ביקוש: יבואני הרכב מנסים לחזות כמה אנשים ירכשו דגם מסוים כדי לא להזמין עודף מטופס, שכן רכב שלא עומד בתקן לאחר תום הארכה עלול להיתקע ולהפוך להפסד כלכלי. לעיתים יבואן מזמין כמות קטנה, הביקוש גדל, ואז הצרכן מוצא עצמו ממתין חודשים לדגם הבא שיגיע בתקן החדש.
כ־20% מהצרכנים מדווחים שבחרו דגם חלופי או רכב יד שנייה כאשר לא רצו להמתין לאספקה ארוכה. אם נוסיף לכך גם את פרמטר המיסוי הירוק שעשוי להתעדכן בשנה חדשה, נקבל מתכון בטוח לתופעת “עומס דצמבר” – אז ממהרים היבואנים לשחרר כמה שיותר כלי רכב בנמלים לפני כניסת רגולציה או מס מעודכן.
מה בנוגע לרכב חשמלי – האם הוא פטור מתקני יורו?
בשנים האחרונות, המהפכה החשמלית הפכה ליותר ויותר רלוונטית. רכב חשמלי, שאין בו מנוע בעירה פנימית, אכן לא פולט מזהמים “קלאסיים” כמו NOx ו־CO. לכן, רכבים חשמליים אינם נדרשים לעמוד באותן דרישות פליטה של מנועי בנזין או דיזל – בפועל, הם “עוברים” אוטומטית את דרישות התקן, שכן פליטות ה־Tailpipe (כלומר מפליטת האגזוז) הן אפסיות.
עם זאת, ישנן שתי נקודות חשובות:
- בדיקה במעבדה: גם רכב חשמלי עדיין נבדק היכן שצריך, כגון בחינת קרינה אלקטרו־מגנטית או בטיחות סוללה, שאינן חלק מתקני פליטת מזהמים אך הן חלק מתקינות הרכב האירופית הכוללת (EC Whole Vehicle Type Approval).
- עתיד התקן יורו 7: לראשונה, תקן יורו 7 צפוי לכלול החמרות גם על פליטות חלקיקים מצמיגים ובלמים – רכיב שפוגע בסביבה גם ברכב חשמלי. יצרנים יידרשו להקטין את שחיקת הבלמים או למצוא פתרונות למנוע פיזור חלקיקים, כדי לעמוד בדרישות העתידיות.
בזמן שבאירופה קיים יעד לאיסור על מכירת רכבי בנזין ודיזל חדשים החל מ־2035, משמעות הדבר שעדיין קיימים על הכביש מיליוני כלי רכב בעירה פנימית – וככל הנראה עוד נהיה תלויים בתקן יורו לפחות בעשור הקרוב. עם זאת, הגידול במספר החשמליות בישראל ניכר גם בנתוני המכירות: בשנת 2022 חל גידול של למעלה מ־200% במסירות רכב חשמלי לעומת השנה שקדמה לה, ואלו נתונים שעשויים לגדול אף יותר ככל שמחירי הסוללות ירדו ויותר תשתיות טעינה יוקמו.
המשמעות העסקית – איום או הזדמנות ליבואני הרכב?
יבואני הרכב מוצאים עצמם לא פעם בתפקיד “להטוטנים”: הם נדרשים לתכנן את מלאי הדגמים כך שיעמוד בתקינה המשתנה, לספוג עליות מחירים מצד היצרנים (שמגלגלים את עלויות המחקר והפיתוח), ובמקביל לשמור על תחרותיות בשוק הישראלי הרווי. אולם למרות האתגר:
- הזדמנות טכנולוגית: התקנים המחמירים מאלצים את יצרני הרכב להציג פתרונות יצירתיים. הדבר נותן ליבואנים אפשרות לשווק דגמים מתקדמים בעלי צריכת דלק משופרת ואבזור טכנולוגי נלווה.
- מיתוג סביבתי: מותגים המתמחים במכוניות ידידותיות לסביבה מרוויחים נקודות זכות מול הלקוח הישראלי, שרגיש יותר ויותר לנושאי איכות הסביבה.
- גמישות רגולטורית: משרד התחבורה לעיתים משתף פעולה ונותן מרחב תמרון אם מתעוררות בעיות לוגיסטיות חריגות (לדוגמה, עיכובים עולמיים בעקבות מגפת הקורונה).
מצד שני, אם יבואן לא נערך כראוי או מנסה להמשיך להביא רכבים בתקן שכבר הוחלף, הוא עשוי למצוא עצמו מחזיק מלאי שלא ניתן לשחרר מהמכס. על פי נתוני איגוד יבואני הרכב, מקרים כאלו אמנם נדירים, אך הם עלולים להסתכם בנזק של מיליוני שקלים ליבואן הבודד.
היבטים מספריים – עד כמה התקינה הפחיתה את רמות הזיהום?
על מנת להבין את האימפקט האדיר של תקני יורו על פליטות מזהמים, נסתכל על דוגמאות מספריות:
- פחמן חד-חמצני (CO): בתקני יורו הראשונים (Euro 1, תחילת שנות ה־90), הוגבלה פליטת ה־CO מרכב בנזין לכ־2.72 גרם לק”מ. כיום, בתקני יורו 6, המגבלה עומדת על כ־1.0 גרם לק”מ בלבד – הפחתה של מעל 60%. בתקן יורו 7, העומד להיכנס (ככל הנראה סביב 2030), השאיפה היא לרדת ל־0.3–0.1 גרם לק”מ.
- תחמוצות חנקן (NOx): עבור רכבי דיזל, Euro 4 (שנכנס ב־2005) אפשר פליטה של כ־250 מ”ג לק”מ, בעוד Euro 6D מכתיב רף מקסימלי של 80–120 מ”ג לק”מ. משמעות הדבר היא צמצום של למעלה מ־50% בתחמוצות חנקן, גורם מזהם שיוצר ערפיח ופוגע בדרכי הנשימה.
- חלקיקי פיח (PM): במספרים מוחלטים, עיקר הצמצום הגיע בין Euro 3 ל־Euro 5, כשהוטמעה חובת מסנן חלקיקים בכל רכב דיזל חדש. למעשה, חלק מהרכבים החדשים פולטים פחות מ־5 מ”ג חלקיקים לק”מ – כמעט אפסי לעומת שנות התשעים.
משרד להגנת הסביבה מעריך כי מעבר להחמרות האחרונות בתקני יורו חסך למשק עשרות מיליוני שקלים בשנה בעלויות בריאות (הפחתת מחלות לב, דרכי נשימה וכו’), וכן תרם לירידה במדדי זיהום אוויר בערים הגדולות כמו תל אביב וחיפה. כאשר לוקחים בחשבון שבישראל נעים על הכבישים כ־3.7 מיליון כלי רכב (נכון ל־2023), הרי שלכל שיפור קטן ברמת פליטת המזהמים יש משמעות אדירה בהיבט לאומי.
מה צופן העתיד – יורו 7 ואיסור על מנועי בעירה אחרי 2035
אולי הנושא הלוהט ביותר כרגע באיחוד האירופי הוא המעבר העתידי ל־Euro 7. תקן זה שצפוי להיות, על פי הערכות רבות, “הסיבוב האחרון” של החמרת פליטת מזהמים למנועי בעירה פנימית לפני שהאיחוד יעבור לאיסור גורף על מכירת רכבי בנזין ודיזל חדשים בשנת 2035. נקודות עיקריות בתקן יורו 7:
- איחוד הדרישות לבנזין ודיזל: לא עוד הקלות מסורתיות למנועי דיזל. הגבולות לפליטת חלקיקים ו־NOx יהיו זהים עבור שני סוגי המנועים.
- התמודדות עם שחיקת בלמים וצמיגים: לראשונה נדרשות הגבלות לפליטת חלקיקים ממקור זה, אפילו אם המנוע עצמו לא פולט מזהמים (רלוונטי גם לרכב חשמלי).
- דרישות אורך חיים: מחייב שכל מערכת בקרת הפליטה תשמור על יעילות למשך זמן/מרחק ארוך יותר – יצרנים יצטרכו להבטיח שהתפקוד נמשך, למשל, עד 200,000 ק”מ ולא 100,000 ק”מ כמו בעבר.
התוכנית המקורית הייתה להחיל את יורו 7 מ־2025, אבל בשל לחצים מצד יצרני הרכב והשלכות כלכליות, הדיונים הובילו לדחייה אפשרית ל־2027, ויש אף הסבורים שהיישום יתאחר עד 2030. כך או כך, באירופה מתקרבת החקיקה שאוסרת כליל מכירת רכבי בעירה פנימית מ־2035, למעט חריגים (כגון מנועי מימן בעירה נקייה או סינתטית). ישראל, הנמצאת בשנים האחרונות בתהליך מואץ של מעבר לרכב חשמלי, צפויה לאמץ גם את יורו 7 כחלק מדפוס המדיניות הרגיל שלה.
סיכום – כך תיערכו למציאות שבה תקן יורו ממשיך להחמיר
תקן יורו הוא הרבה יותר ממספר או מבירוקרטיה אירופית מסובכת – זהו מנגנון אפקטיבי להבטיח שכלי הרכב שלנו יהפכו נקיים יותר ויפגעו פחות בבריאותנו ובסביבה. בישראל, החלת התקינה האירופית משנה דפוסי צריכה, מחירים וזמינות של דגמים. אם אתם אנשי מקצוע בענף הרכב, או מתעניינים ביבוא אישי, חשוב:
- לעקוב אחרי תאריכי חילופי התקן: להבין את תאריכי ה”דדליין” שבהם רכב מסוים כבר לא יוכל להירשם.
- להתייעץ עם מומחים: יבוא רכב יד שנייה מחו”ל, למשל, מחייב בדיקת עמידה בתקן (COC).
- להיערך להשפעות כלכליות: מס הקנייה הירוק, עלות הרכבים החדשים, והשפעות על הערך המשומש של דגמים ישנים.
- להסתכל קדימה על חשמל ואפס-פליטות: אם יש לכם אפשרות, בדקו את הכדאיות הכלכלית והסביבתית של רכב חשמלי – בייחוד כשעלות אחזקתו פוחתת עם השנים.
מעבר לכך, לא פחות חשוב להיות ערים להתפתחויות הבאות: יורו 7 ושינויים נוספים, כמו גם החקיקה העתידית באיחוד האירופי לגבי הפסקת מכירת מנועי בעירה פנימית. כל אלו מצביעים על כיוון ברור – כלי רכב הנעים על דלקים מאובנים צפויים להפוך לפחות נפוצים ויותר יקרים בטווח הארוך. זו הזדמנות לרענן את ידע הענף, לבחון השקעות בטכנולוגיה ירוקה, ולעקוב אחר החידושים שמביאים היצרנים הגדולים.
בשורה התחתונה, התקן האירופי הוא מנוף עיקרי המניע את תעשיית הרכב העולמית. אימוץ מלא של תקני יורו בישראל מבטיח שהכבישים שלנו לא יזוהמו במכוניות “פחות נקיות” שעדיין מוצעות בחלק ממדינות העולם. חרף המשמעויות המורכבות על המחיר ועל ניהול המלאי, התקינה תורמת להפחתת נזקי זיהום האוויר ולשיפור איכות החיים של כולנו. עולם הרכב עובר שינוי עמוק: טכנולוגיית מנועי הבעירה משתדרגת שוב ושוב – וזוהי רק תחנה בדרך לעידן החשמלי העתידי.
כך, הנסיעה ברכב בכל יום אינה רק פעולה טכנית של התנעה והגעה ממקום למקום – היא קשורה ישירות לאיכות האוויר שאנו ובני משפחתנו נושמים. התקן האירופי ‘יורו’ ממלא תפקיד קריטי במשוואה הזו.
